Легенда фронта и тыла. ЗИС-5

ЗИС-5 родился в начале 1930-х, а работал на дорогах СССР до второй половины 1960-х. Водители уважительно называли его Захар Иванович или просто по-приятельски — Захар.
Но у ЗИС-5 было и забавное иностранное прозвище.
В республиканской Испании, куда машины поставляли в 1930-х, букву И в аббревиатуре ЗИС прочитали как латинскую Н, и получилось Tres Hermanos Comunistas – три брата-коммуниста!

В основе ЗИС-5 – американский Аutocar SA 1929 года. На его производство СССР купил лицензию. Сначала в Москве собирали из импортных деталей АМО-2. Потом появился АМО-3 — тот же грузовик, но уже полностью из отечественных комплектующих. А с 1933-го начали вы-пуск ЗИС-5 — уже сильно модернизированной версии.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Советский грузовик ЗИС5 «Захар Иванович» - настоящий работяга войны советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны.

По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно.

Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Демонтировали правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский Студебекер, не то что Опель Блитц захватчиков.

Мелкие неровности ЗиС «проглатывает» сходу, на более крупных чуть подпрыгивает, но в пределах разумного, головой крышу не пробиваешь, позвоночник не хрустит. Ехать можно, вот только надо ещё привыкнуть к тормозам.

На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём глубокой ко-лее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.

Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.